イタリア夏休み「L’amore non e bello se non mangi cocco bello」と反ファシズム・パルチザン軍事 Summer Holidays in Italy "L'amore non e bello se non mangi cocco bello" + Guerra di Liberazione, Brigate Partigiane
Recent sad news from Italy influenced my choice regarding the short summer vacation I passed with my Italian relatives. The human disaster regarding the Genoa bridge (1) can traumatize and redefine a nation. My sincere condolences to the victims of this tragic accident.
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Myself drove on that bridge 3 times last month. Probably, because I want to remain with good 2018-summer memories I’ll post the following pics. A difficult decision in these miserable circumstances had to be taken, – nevertheless, for all who know Italy, questo compositione e fatto con mio cuore.
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の記念碑、イタリア・チンクエ・テッレ Cinque Terre, Italy
https://it.wikipedia.org/wiki/Guerra_di_liberazione_italiana
30:38 min
Firenze 1944. Il passaggio del fronte, l’insurrezione, la Liberazione
イタリア・チンクエ・テッレ Cinque Terre, Italy
9:43 min
La Resistenza in Italia
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Bella Ciao in piazza Loggia
See also 参考：
新作 「Bella Ciao」
New Work “Bella Ciao”
https://art-culture.world/articles/new-work-bella-ciao/
新作「横山大観・ピカソ・オットー・ディクス」
New Work “YOKOYAMA Taikan, PICASSO, Otto DIX”
https://art-culture.world/articles/new-work-yokoyama-taikan-picasso-otto-dix/
日独伊三国同盟ファシズム：横山大観とベニート・ムッソリーニ
Fascism Axis Japan-Germany-Italy: Nihonga Painter YOKOYAMA Taikan and Benito Mussolini
https://art-culture.world/articles/fascism-axis-japan-germany-italy-nihonga-painter-taikan-yokoyama-and-benito-mussolini/
天皇制の為：下らない横山大観戦争画 ー 内閣総理大臣顕彰受賞者村上裕二
For The Sake Of The Emperor: Trashy Taikan YOKOYAMA – Yuji MURAKAMI (Prime Minister’s Award Honoree)
https://art-culture.world/articles/for-the-sake-of-the-emperor-trashy-taikan-yokoyama-yuji-murakami-prime-ministers-award-honoree/
藤田嗣治・Léonard Foujitaの作品との出会い（1）
Encountering the works by Léonard Tsuguharu Foujita (1)
https://art-culture.world/articles/encountering-the-works-by-léonard-tsuguharu-foujita-1/
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https://ja.wikipedia.org/wiki/アマレッティ
今日のおまけ、若い頃のイタリア海辺
up-date 2018/8/25
(1)
Was Brückenbauer heute anders machen
War Riccardo Morandi ein schlechter Bauingenieur, weil er beim Bau des Polcevera-Viaduktes den Themen Unterhalt, Redundanz und Korrosion zu wenig Beachtung schenkte? Nein, sagen Zürcher Experten für Brückenbau. Man dürfe die Leistung der Ingenieure von damals nicht nur aus heutiger Perspektive beurteilen.
Helga Rietz, 24.8.2018, Neue Zürcher Zeitung
Viel ist in den Tagen nach dem katastrophalen Einsturz der Morandi-Brücke in Genua von angeblichen Fehlern des bekannten italienischen Ingenieurs geschrieben worden. Die Brücke sei schlecht geplant, die Einbetonierung der Spannkabel ein Kardinalfehler gewesen, sagte etwa Antonio Brencich, Professor für Bauwesen an der Universität Genua, dem «Corriere della Sera». Doch verkennt solch harsche Kritik die neuere Geschichte des Brückenbaus. Vor fünfzig Jahren sei es eine grosse Herausforderung gewesen, eine Brücke wie das Polcevera-Viadukt in Genua überhaupt zu bauen, betont Walter Kaufmann, Professor für Massiv- und Brückenbau an der ETH Zürich. Morandi sei ein Pionier der Bauweise in Stahlbeton gewesen und habe die Aufgabe aus damaliger Sicht gut gelöst.
Erkannte Fehler vermeiden
Gleichwohl sehen neue Schrägseilbrücken heute anders aus. Anstelle des einen Schrägkabels pro Richtung, das Morandi verwendete, sind es heute viele nebeneinander – vorab aus wirtschaftlichen Gründen. «Hat man zum Beispiel alle zehn Meter ein Schrägseil, dann kann man die Brücke ohne irgendeine Hilfsabstützung frei vorbauen», erläutert Kaufmann, «und weil ich so viele habe, kann ich auch so bemessen, dass eines ausfallen kann.» Bei den neuesten Brückenkonzepten könne man die Schrägseile sogar im laufenden Betrieb auswechseln.
Auch habe sich der Aufbau der Kabel selbst und von deren Verankerung wesentlich weiterentwickelt, sagt Martin Bimschas vom Ingenieurbüro DSP. Schrägseile werden heute nicht mehr einbetoniert und zum Schutz vor Korrosion mit verschiedenen Materialien umhüllt. In vorgespannte Brückenträger einbetonierte Kabel werden elektrisch isoliert. Durch die Messung des elektrischen Widerstands lässt sich schnell erkennen, ob die vor Korrosion schützende Ummantelung noch intakt ist.
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Ohne Fugen fast wartungsfrei
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Das Vermeiden von Fugen hat nicht nur zum Ziel, die Sicherheit der Brücken zu erhöhen. Man möchte auf diesem Weg auch den Unterhalt minimieren und erreichen, dass neue Brücken über viele Jahrzehnte hinweg beinahe wartungsfrei in Betrieb sein können.
Riccardo Morandi freilich baute ohne den Erfahrungsschatz, den Generationen von Ingenieuren in den letzten fünfzig Jahren zum Stahlbetonbau angehäuft haben. «Dauerhaftigkeit, Korrosionsverhalten, Redundanz – diese Themen waren damals nicht so präsent wie heute», sagt Kaufmann. Man habe damals geglaubt, die Armierungen aus Stahl seien im Beton quasi für die Ewigkeit vor der Korrosion geschützt. Auch die Probleme, die eindringendes Salz mit sich bringe, habe man erst im Lauf der 1970er und 1980er Jahre entdeckt. «Es ging damals darum, eine Brücke mit einer Spannweite von über 200 Metern überhaupt wirtschaftlich zu bauen», so Kaufmann. «Eine konventionelle Stahlbrücke, die damals vielleicht eine Alternative gewesen wäre, hätte wesentlich mehr gekostet.»
Immer noch das Material der Wahl
Kaufmann betont, dass Stahl- und Spannbeton neben Baustahl auch nach dem verheerenden Unglück in Genua für Brücken mit grosser Spannweite die Materialien der Wahl seien. Zwar habe man verschiedentlich andere Materialien erprobt, etwa Kohle- und Glasfasern, doch habe sich bis anhin keines davon durchgesetzt. Zum einen seien sie wesentlich teurer, zum anderen spröder als Stahlbeton. Letzteres heisst, dass sich Schäden am Tragwerk nicht durch Risse oder Verformungen am Bauwerk ankündigen. Stattdessen kommt es zu einem plötzlichen Bruch. Gerade das aber gelte es unbedingt zu vermeiden.
https://www.nzz.ch/wissenschaft/ist-das-eine-fehlkonstruktion-ld.1413187